1. Uçaklar hakkında biraz
Boş bir Boeing'in ağırlığı 200 tonun üzerinde, Airbus A380 yaklaşık 560 ton ağırlığındadır.Uçağın iniş hızı saatte 250-280 kilometredir. İniş takımlarının iniş anında aldığı darbe kuvveti ancak hayal edilebilir.
Buna ek olarak, sürtünme sonucunda lastikler 260 santigrat dereceye kadar ısınır. Buna göre, bu sıcaklık, kauçuğun eridiği sıcaklıktan daha yüksektir. Ek olarak, uçak indikten sonra lastikler, -30'a kadar sıcaklık indeksi ile “donmuş” durumdadır. O halde kauçuğun her gün böylesine çılgın bir yüke dayanmasını sağlayan tasarımın sırrı nedir?
2. Amortisörler veya Mucize #1
Zamanımızda işletilen gömleklerde, bir uçağa inerken şokları neredeyse tamamen emen özel nitrojen-yağlı çok odalı cihazlar kullanılmaktadır. Diğer yandan payandalar, aracın dengede kalmasını sağlayacak kadar sert bir şekilde zıplamasını ve sallanmasını engeller. Buradaki yaylar, basınç altındaki nitrojen ile değiştirilir.
Astar çok ağırsa, rolü arabayı stabilize etmek olan ön amortisörler de monte edilir. Çapraz destekler çarpma anında yapıyı korur. Bir açıyla aldıkları enerjinin bir kısmı.
Sistem çok karmaşık, ancak bu sayede şasi güçlü bir darbeye dayanabilir ve tepki vermeyebilir. 280 kilometreye ulaşan bir hızda on santimetreye kadar yüzeyde çıkıntılar saat. Arabanın lastiği parçalanacaktı ve parçalar tüm piste dağılacaktı.
Hız saatte 460 kilometreye ulaştığı için tasarım özellikle dayanıklı hale getirildi. Bu, acil frenleme durumunda bir kazadan kaçınmak için gereklidir ve zaman zaman olur. 1988'de Odessa'da TU-154 saatte 415 kilometre hızla indi. Hem raflar hem de lastikler böyle bir yüke dayandı.
3. Ve başka...
Sır, yalnızca amortisörlerin çok karmaşık tasarım özelliklerinde yatmıyor. Uçaklarda lastikli tekerlekler de özeldir. Diskler ya bir magnezyum ve çinko alaşımından ya da titanyumdan yapılır. Sabitleme tekerlek parçaları sadece cıvata değildir. Kauçuğun yanı sıra mutlak sızdırmazlık sağlamak için yapıştırılırlar. Su tekerleğin içine girmemelidir, çünkü havada buza dönüşecek ve inerken sürtünme sonucu kaynayacaktır.
Çoğunlukla, bir uçak lastiğinde kamera yoktur. Sürtünme işlemi sırasında yanmaya başlamayan özel teknik nitrojen pompalanır. Otomobil lastiği hafif oval, uçak lastiği ise yuvarlanma sırasında istenmeyen durumların oluşma riskini azaltan mükemmel bir dairedir.
Lastiklerde desen yok, sadece uzunlamasına uzanan şeritler var. Şerit ıslakken suda kızaklama ile mücadele etmek için tasarlanmıştır. Lastiğin bileşimine gelince, çok karmaşık. Sentetik ve doğal kauçuk, teknik özel kumaşlar ve çelikten oluşur.
Takviye bileşenleri aramid, naylon ve demir korddur. Aramid, mekanik ve termal etkilere karşı direnci arttırılmış yüksek teknoloji ürünü bir polimerdir. Ticari adı Kevlar'dır.
Bu malzeme, yaklaşık 550 kg/sq.mm'lik bir gerilme mukavemetine sahiptir. Benzer bir çelik göstergesi 50-150 kg/sq.mm'dir. Kevlar, yangından korunma ve vücut zırhı yapmak için kullanılır. Tüm bileşenlerin oranı çok önemlidir: bir uçak lastiği yüzde elliden fazla kauçuk, yüzde beş metal içermez. Diğer her şey yüksek teknolojili malzemelerdir.
Lastiğin yapısı bir katman pastasını andırıyor. İlk önce ince bir film ile kauçuk gelir - bir aramid ve naylon kord tabakası. Bu, kablonun sürtünmesine ve kabloların ısınmasına ve kırılmasına karşı koruma sağlar. Ek sigorta da var - uçağın birkaç tekerleği var: Boeing'de altı tane, Antey'de 32 tane var. Bunlardan birinin patlaması durumunda, yük geri kalanına yeniden dağıtılacaktır.
Şasinin üretimi yaklaşık altı ay sürüyor. Tüm metal elemanlar ayna durumuna parlatılır. Lastik üretimi de çok zaman alıyor. Lastiğin neredeyse mükemmel bir tasarıma sahip olmasına rağmen, dayanıklı olarak adlandırılamaz. Her beş yüz uçak inişinde bir değiştirilmeleri gerekir. Bir yolcu gemisi hakkında konuşursak, bu prosedür yılda bir kez gerekli olabilir. Her durumda değil, uçak lastikleri tamamen değiştirilir (otomobil lastiklerine benzer şekilde). Temel olarak, yalnızca üst katmanı geri yüklemek yeterlidir. Lastik, sonraki beş yüz araba inişine dayanabilir.
>>>>Yaşam için fikirler | NOVATE.RU<<<<
4. Neden aynı şeyi arabalar için yapmıyorsunuz?
Özellikle Kevlar doğrudan yarış arabaları için icat edildiğinden, arabalar için benzer bir şey yapılabilir. Sorun başka yerde yatıyor. Uçak teknolojileri kullanılarak oluşturulan lastikler çok pahalı - tek parça 1.500-6.000 dolar. Buna göre, bir araba durumunda bu kadar pahalı kauçuğun kullanılması kârsızdır. Bazı üreticiler, aynı SUV'ler için tasarlanmış lastiklere Kevlar ekler. Ancak bu durumda, kordun kauçuğa oranı o kadar pahalı değil.
Konuyla ilgili okumaya devam edin fütüristik hayalet uçağın neden bir gösteri modeli olarak kaldığı ve üretime alınmadığı.
Bir kaynak: https://novate.ru/blogs/030921/60392/
BU İLGİNÇ:
1. Bir çöp torbasına koyup çöp sahasına götürmenin zamanı gelen 7 iç eşya
2. Makarov tabancası: SSCB'nin altında kahverengiyse, modern modellerin neden siyah bir sapı var?
3. Devrimci denizciler neden kendilerini kartuş kayışlarına sardılar?